Eiropas Savienības ziemeļaustrumu stūris drīz kļūs slēgts no pārējā kontinenta. Bloka bijušie ziemeļrietumi – mēs – nebūs.
Vairāku miljardu eiro vērtais Baltijas dzelzceļa projekts lielā mērā ir simbolisks. Tāpat nav līdzinieka Skotijai, Velsai un Anglijas ziemeļiem un rietumiem.
Pagājušajā nedēļā premjerministrs Riši Sunaks paziņoja, ka pārtrauks HS2. Apvienotās Karalistes ātrgaitas savienojums tagad savienos tikai Birmingemu un Londonu, divas pilsētas, kurām jau ir labi transporta savienojumi.
Dārgajai līnijai starp Anglijas galvaspilsētu un tās otro pilsētu ir maza ekonomiskā vērtība bez pagarinājumiem uz ziemeļiem, norāda dzelzceļa eksperti.
Lasīt vairāk: Atklāts: slēptais balsojums pret toriju Skotijā
Sākotnējie plāni pagarināt ātro vilcienu satiksmi uz Glāzgovu un Edinburgu jau sen ir atmesti. Tie, kas paredzēti Līdsas filiālei, tika atmesti pirms diviem gadiem. Tagad Sunak kungs ir atcēlis galveno pagarinājumu no Birmingemas uz Mančestru.
Apvienotā Karaliste brauc lēnā vilcienā. Bet Baltija ir ātra. Kā tas notika?
Gan HS2, gan Rail Baltica ir saskārušies ar līdzīgām domstarpībām par izmaksām un maršrutiem. Tomēr viens iet uz priekšu, bet otrs biežāk nekā nē.
Baltijas shēma 5,8 miljardu eiro apmērā – salīdzinot ar vietējo valstu IKP – ir ļoti dārga.
Abos gadījumos ir jāizpēta daudzi sarežģīti inženiertehniskie, transporta plānošanas, vides un ekonomikas jautājumi.
Bet tā vietā paskatīsimies uz Eiropas saišu vēlmēm gan Skotijā, gan trijās Baltijas valstīs – Igaunijā, Latvijā un Lietuvā – pēdējo trīs gadu desmitu laikā. Tikai kontekstam. Jo kur ir griba, tur ir ceļš (dzelzceļš).
Ir pagājuši 34 gadi, kopš divi miljoni igauņu, latviešu un lietuviešu izveidoja cilvēku ķēdi pāri trim valstīm, kas pieprasīja neatkarību no toreizējās Padomju Savienības.
Tas bija Baltijas ceļš jeb Baltijas ceļš. “Baltijas dzelzceļš” bieži tiek pasniegts kā kaut kas līdzīgs, kā sava veida fiziska, nevis politiska atraušanās no vecās Krievijas impērijas.
Līdz 2030.gadam no Tallinas caur Rīgu Latvijā, Kauņā un Lietuvā kursēs ātrgaitas vilcieni uz Varšavu, no kurienes kursēs savienojumi uz Berlīni un pārējām Eiropas Savienības valstīm. Būs filiāles uz Lietuvas galvaspilsētu Viļņu un lidostu Rīga.
Dzelzceļa nozīme Baltijas reģionā mērāma kilometros – tas ir 870 kilometrus jeb 540 jūdzes garš –, bet arī milimetros.
Lasīt vairāk: Kāpēc Denisam Menace nav skotu akcenta?
Tas ir tāpēc, ka tam, tāpat kā lielākajai daļai Eiropas, ir 1435 mm platums, nevis Krievijas standarts 1524 mm padomju laika sliedēm visā reģionā.
Kāpēc tas ir svarīgi? Nu, tas nozīmē, ka preces, kas ierodas un aizved no Baltijas uz pārējām ES valstīm, nav jāizņem no viena vilciena un jāliek citā.
Baltijas valstis nerauj vecās līnijas, kas tās savieno ar Krieviju un Baltkrieviju. Mazāk nemierīgos laikos it īpaši Rīga varētu atgūt savu tradicionālo pozīciju tirdzniecībā starp Rietumeiropu un Krieviju.
Taču transporta līnijas sabojājis Vladimira Putina vērienīgais karš pret Ukrainu. Piemēram, guļamvilciens starp Latvijas galvaspilsētu un Maskavu ir apturēts kopš 2022. gada marta.
Šobrīd dzelzceļa sakari starp Baltijas valstīm nav labi. Ir daudz vieglāk braukt ar autobusu nekā ar vilcienu no Rīgas uz Viļņu, piemēram.
Jaunā dzelzceļa līnija, kuras pirmie posmi tiks atklāta 2028. gadā, uz pusi samazinās brauciena laiku.
Rietumu novērotājiem ir slikts ieradums apvienot Baltijas valstis kopā, uzskatot tās par vienu veselumu. Taču jaunā līnija savienos trīs dažādas valstis kopā, papildus savienos tās ar pārējām Eiropas Savienības valstīm.
Projektam ir pievienojusies arī Somija, kuras prāmji uz Igauniju tagad savieno to ar Baltijas reģionu, Poliju un Vāciju.
Tik daudz par simboliem. Šī līnija ir arī stratēģiska. Karš Ukrainā ir parādījis, ka dzelzceļam joprojām ir liela militārā nozīme. Tas lielā mērā bija veids, kā abas puses nosūtīja materiālus uz frontēm. Tas nozīmē, ka otrs iemesls, kāpēc Baltijas valstu valdības un to atbalstītāji ES iestrēga pie shēmas, bija militārs.
Putina lielais iekarojums ir koncentrējis prātus uz dzelzceļu. “Īpaši svarīgi ir nodrošināt drošus sakarus ar Rietumeiropu un pilnībā izmantot jauno dzelzceļa transporta savienojumu ar Eiropu, lai palielinātu mūsu valsts aizsardzības spējas,” pirms gada norādīja Satiksmes ministrija.
Lasīt vairāk: Kā briti un krievi cīnās, lai tiktu galā ar impērijas noziegumiem
Apvienotajā Karalistē stāsts ir atšķirīgs. Bija maz politisku vai plašsaziņas līdzekļu diskusiju par uzticama, būtiska ziemeļu-dienvidu dzelzceļa stratēģisko un pat aizsardzības nozīmi.
HS2 uz Mančestru ne tikai paātrinās ceļošanu uz priekšu un atpakaļ Lielbritānijas mugurkaulā. Tas ir arī izstrādāts, lai atbrīvotu jaudu esošajos pārpildītajos maršrutos ārzemniekiem un pasažieriem. Tagad tas nenotiks.
Ir bijuši daži strīdi par Apvienotās Karalistes atpalicību no Eiropas ātrgaitas dzelzceļa jomā. Neliels skaits Brexiteers iebilda pret HS2, jo tas tika uzskatīts par daļu no Eiropas mēroga tīkla. Piezīme: saīsinātais HS2 nesavienosies tieši ar HS1, īso līniju no St Pancras Londonā līdz Lamanša tuneli.
Skotijā runas par tiešajiem vai netiešajiem dzelzceļa savienojumiem ar kontinentu ir notikušas kopš pirmās runas par slēpšanos zem jūras, lai sasniegtu Franciju.
Vietējie Glāzgovas politiķi, piemēram, bijušais pilsētas vadītājs un transporta vadītājs Čārlzs Gordons, apgalvo, ka 80. gados viņiem apsolīja guļamvietas Parīzē vai Briselē apmaiņā pret milzīgu infrastruktūras projektu neuzsākšanu dienvidaustrumos.
Faktiski aicinājumi veidot tiešas attiecības ar Franciju ir izskanējuši no visa politiskā spektra. Gordona kungu, kurš vadīja Strathclyde pasažieru transporta uzņēmumu, skaļi atbalstīja Skotijas konservatīvie, piemēram, bijušais Glāzgovas padomnieks un Ayr MSP Džons Jangs.
Ritošais sastāvs šādiem pakalpojumiem tika nodots ekspluatācijā un uzbūvēts deviņdesmitajos gados, taču vilcieni uz Franciju un Beļģiju tā arī netika uzbūvēti. Vagoni tika pārdoti Canadian Via Rail 2002. gadā.
Dažas luksusa divvietīgās kabīnes, kurām bija paredzēts pārvadāt pasažierus no Skotijas un Anglijas apgabaliem uz Parīzi, pašlaik tiek glabātas Thunderbejā, Ontario. Neliels skaits vienību pārvietojas starp Otavu un Kvebeku un starp Monreālu un Halifaksu.
Stērlingas universitātes padziļināto studiju dekāns Ians Dohertijs ir sekojis šai sāgai gadiem ilgi.
“Trīsdesmit gadu laikā kopš Lamanša tuneļa atvēršanas Apvienotās Karalistes valdība nekad nav bijusi nopietni ieinteresēta izveidot savienojumu ar dzelzceļu uz ziemeļiem no Londonas ar kontinentu. Izmantojot Eurostars un Nightstars, tie nekad nav tikuši ekspluatēti.
Lasīt vairāk: Kāpēc Glāzgovai būtu jāseko Toskānas piemēram un jāaptver LEZ
Skotijas ceļotāji, protams, Londonā var pārsēsties vilcienā uz Parīzi vai Briseli. Taču profesors Dohertijs norāda, ka pat tas ir kļuvis salīdzinoši neērti.
Viņš sacīja: “Viņi pat nevarēja iziet gājēju celiņu no Eistonas uz Sentpankrasu” drošības apsvērumu dēļ, jo Britu bibliotēka atradās vietā, kur bija paredzēts būvēt jaunu ātrgaitas staciju.”
Šķiet, ka simboliski, stratēģiski un ekonomiski ļoti svarīgi ir atcelt HS2 līniju uz ziemeļiem no Birmingemas, sākoties Rail Baltic būvniecībai.
Skotija kā valsts Eiropas ziemeļrietumu perifērijā būs mazāk savienota nekā valstis, kas atrodas kontinenta ziemeļaustrumu stūrī. Tam ir nozīme. Pat oglekļa dioksīda emisiju ziņā mēs joprojām esam atkarīgi no aviācijas. Bet vai mēs par to runāsim?
