tramvajs
“F”
Elektriskie tramvaji Maskavā parādījās 1899. gadā, bet slavenākais no pirmajiem modeļiem tika izveidots 1908. gadā. Tas bija Sanktpēterburgā ražotais motorizētais ratiņš “F” (“Fonarny”, “ar laternu”). Nosaukums cēlies no privātās ēkas ar stikla vienībām uz jumta. Tas kalpoja, lai nodrošinātu papildu apgaismojumu no ielas vagona iekšpusē, un to parasti sauca par “laternu”. “F” korpuss bija koka ar tērauda krāsu. Vagonam nebija durvju, un pasažieri bieži lēkāja un bloķējās, braucot garām pagriezieniem ar minimālu ātrumu. Arī “F” darbināja dzinējs ar vairākām pievienotām modifikācijām, un tā ekspluatācija tika pārtraukta tikai Maskavā piecdesmitajos gados.
“RVZ-6”
“RVZ-6” bija īpašs gadījums: šis veiksmīgais modelis izplatījās visā Padomju Savienībā un tika izmantots gadu desmitiem, taču Maskavā tas joprojām tika uzskatīts par patiesi eksotisku. Iemesls ir tāds, ka galvaspilsēta ir izvēlējusies tramvaju “Tatra” (skatīt zemāk), nevis šo. “RVZ-6” tika izstrādāts Rīgā, Latvijas Padomju Republikā. Kopš 1960. gada masveida ražošana ilga aptuveni 30 gadus – Latvijas inženieri darīja visu, lai modernizētu konstrukciju. “RVZ-6” bija viegla šasija, kas izgatavota no alumīnija plāksnēm. Tam bija arī pedāļu piedziņas sistēma, kas tramvajiem ir neparasta. Tā kā Maskava nicināja šo modeli, tas tur tika izmantots tikai 1960.-1966. Gadā un pēc tam visi astoņi vagoni tika nogādāti Taškentā Uzbekistānas PSR.
“Tatra T2”
Tatru tramvaju iedvesmojis amerikāņu modelis, un tas tika ražots 1950. gados Čehoslovākijā ar licenci. Modificēta “Tatra T2” versija pirmo reizi parādījās Maskavā 1959. gadā. Tas bija sākums jaunam laikmetam Maskavas tramvaja vēsturē. Tas bija ērtāk nekā jebkurš cits padomju modelis: vadītājam bija ērts sēdeklis, un vagons bija aprīkots ar elastīgiem riteņiem, nevis pilnmetāla riteņiem – vagons Tatra T2 izgāja pa ielām, neradot skaļu troksni. Visiem šīs modifikācijas vagoniem ir arī uzlabota ziemas apkures sistēma. Turklāt modeļa atšķirīgais dizains neatšķiras no citiem tramvajiem. “Tatra T2” tika atsaukts no ekspluatācijas 1981. gadā, un to aizstāja nākamā paaudze – “Tatra T3”, kas bija ne mazāk veiksmīga.
autobusi
“MĪLESTĪBA-4”
Pirmie autobusi, kas parādījās Maskavā 1922.-1924. Gadā, tika ievesti no Anglijas, bet padomju inženieri drīz uzbūvēja pašmāju modeli. Tas bija “AMO-4”, kas nosaukts pēc AMO rūpnīcas (“Maskavas Automobiļu asociācija”). Modeļa nosaukums faktiski attiecas arī uz autobusa šasiju, un tam bija divas šasijas modifikācijas. Otrajām aizmugurē bija ceturtās durvis, lai tās varētu pārveidot par ātrās palīdzības mašīnu. Tika uzlabota arī šasija: tā tika izgatavota no dēļiem, nevis sijām un kļuva elastīgāka, tāpēc bedrainās Maskavas ietves tik ātri nenolietojās.
“ZIS-8”
30. gados AMO rūpnīca tika pārdēvēta par godu Iosifam Staļinam, tāpēc jaunais populārais saīsinājums bija ZIS (“Zavod imeni Staļins”, “Staļina vārdā nosauktais augs”). Pēc tam inženieri izstrādāja jaunu autobusu ar nosaukumu “ZIS-8”. Tā pamatā bija amerikāņu autobusu modelis, kas tika būtiski mainīts: konstrukcija tika vienkāršota un priekšējās bremzes kļuva uzticamākas. Tāpat kā “AMO-4”, arī “ZIS-8” bija neliels logs celiņa numura parādīšanai virs vējstikla. Abās loga pusēs bija divas gaismas, kas parādīja ceļa krāsu kodu, lai būtu vieglāk atpazīt no attāluma – ideja, kas aizgūta no tramvaju sistēmas. ZIS-8 izrādījās ērts un viegli ražojams, tāpēc to izmantoja citās PSRS pilsētās un pat izgatavoja eksportam. Tad ZIS sāka izstrādāt vairākas autobusu modifikācijas.
“LiAZ-677”
Viens no nākamajiem lielākajiem panākumiem starp Maskavas autobusiem pirmo reizi tika izstrādāts 1962. gadā rūpnīcā Likino-Dulyovo, Maskavas apgabalā. To sauca par LiAZ-677 un jau izmantoja visā Padomju Savienībā. Tas debitēja 1967. gadā Maskavā, un LiAZ-677 darbojās līdz 2000. gadiem. Šim autobusam bija elastīga balstiekārta, kuras pamatā bija gaisa baloni, tāpēc cilvēki sāka saukt “LiAZ-677” par “lunokhod” (“Mēness transportlīdzeklis”). Motors tika novietots šasijas priekšpusē, un izplūdes gāzu caurule tika novietota zem grīdas – šis konstrukcijas risinājums sildīja arī salonu. Tomēr, attīstoties šai sistēmai, tā sāka piepildīt autobusu ar izplūdes gāzu smaku. “LiAZ-677” tiek atcerēts arī ar vibrējošo kustību un nolietoto detaļu īpašo skaņu, kas līdzinās tukšu pudeļu zvana signālam.
“Ikarus 180”
Autobusi “Ikarus” no Ungārijas bija ļoti populāri PSRS. Tie sāka parādīties sešdesmito gadu beigās, bet Maskavā darbojās tikai lielākie modeļi. Viens no tiem bija “Ikarus 180” – pirmais autobuss, kas stiepās Padomju Savienībā. Tajā bija tikai 37 sēdvietas, bet, pateicoties divu sekciju konstrukcijai, tas kopumā varēja uzņemt 169 pasažierus. Centrs “Ikarus 180” lika padomju spēkiem šo modeli saukt par “garmushka” (“akordeons”) vai “putekļsūcēju”. Arī dīzeļdzinējs bija sensācija citu padomju autobusu aizmugurē, kuriem bija benzīna dzinēji ar degvielas trūkumu. Vēlāk “Ikarus-180” kļuva par pamatu uzlabotajam “Ikarus-280” modelim.
trolejbusus
‘lappuse’
Maskava pirmos trolejbusus ieraudzīja 1933. gadā. Modelis tika nosaukts par “LK” Lācara Kaganoviča vārdā, kurš bija idejas pamatā nodrošināt Maskavu ar elektrisko transportu. Tas bija pirmais trolejbuss galvaspilsētā ar koka konstrukciju, kas pārklāta ar metālu. Tam ir divas durvis, kuras manuāli atver vadītājs un autobusa vadītājs. LK bija ērti pasažieriem: tur bija polsterēti sēdekļi ar sildītājiem un bagāžas tīkli. Tajā pašā laikā vadītāja salonā nebija apkures, un koka konstrukcija kustībā radīja briesmīgu čīkstēšanu. Jebkurā gadījumā šis jaunais transporta veids gadu gaitā ir ieguvis lielu popularitāti.
“YaTB-3”
‘YATB-3’ parādījās 1939. gadā un bija visneparastākais no Maskavas trolejbusu modeļiem, jo bija divstāvīgs. Tas bija padomju ekvivalents angļu modelim, kas tika nopirkts PSRS galvaspilsētai 1937. gadā. Tā ietilpība bija 100 cilvēki, taču to nebija viegli ekspluatēt. Visi trolejbusa kabeļi bija jāpaceļ līdz viena metra augstumam un ratiņu stabi (jaudas kolektori) bieži tiek nolaisti parastajos modeļos. ‘YaTB-3’ bija neērti gariem pasažieriem, jo griesti abos stāvos bija ļoti zemi. Tāpat otrajā stāvā varēja braukt tikai sēdus – pārmērīgi stāvoši pasažieri varēja mainīt smaguma centru, apdraudot autobusa stabilitāti. Šo trolejbusu skaits lēnām samazinājās līdz 1953. gadam, kad tie beidzot tika slēgti.
“MTB-82”
MTB-82 pirmo reizi parādījās Maskavā 1946. gadā. Tas bija pilnīgi atšķirīgs no iepriekšējiem modeļiem. Piemēram, tam bija universāla šasija, ko varēja izmantot kā ratiņus, tramvajus vai autobusus. Tā šasija bija izgatavota no alumīnija un pārklāta ar to pašu metālu, tāpēc tā neradīja čīkstēšanu un bija ievērojami vieglāka. Durvis nebija jāatver manuāli, jo tām bija pneimatiskā piedziņa. Turklāt visas detaļas var viegli salabot. MTB-82 varēja pārvadāt pat 100 cilvēkus kā YaTB-3, un tam bija arī problēmas ar tā izmēru: tas bija platāks nekā visi pārējie trolejbusi, tāpēc autovadītāji bieži ietriecās garām braucošos transportlīdzekļos un laternu stabos. MTB-82 galu galā tika slēgts 1961. gadā, bet tas palika ekspluatācijā līdz 1972. gadam, kad tas beidzot tika pārtraukts. Patiešām, šobrīd jebkurš trolejbuss ir vēstures sastāvdaļa – 2020. gadā Maskava pārtrauca izmantot šāda veida sabiedrisko transportu, un tā paša gada septembrī tika atvērts muzeja maršruts.
Ja jūs daļēji vai pilnībā izmantojat kādu no Russia Beyond saturu, jums vienmēr ir jānodrošina aktīva hipersaite uz oriģinālo materiālu.
