Vislabākais atteices veids ir Honda elipsveida virzuļdzinējs

Toyota ir slavena ar savu 2JZ. Dzinējs. Mazda ir Vankeles rotācija. Subaru saņembokseris. Šie dzinēji ir iemantojuši mūsu cieņu un apbrīnu pat ar nepilnībām. Hondai bija savs uzlauzts motors, kas bija fiasko, taču tik un tā tika pie kāda veida uzvaras: elipsveida virzulis dzinējs.

Šis dzinējs ir uzstādīts vienam no visvairāk Honda dzinējiem Neveiksmīgs velosipēdu sacīkstes jebkad NR500, velosipēds, kas bija piemērs Honda ambīcijām izstumt divtaktu motociklus kā četrtaktu GB motocikla mīluļi.

Tajā laikā Honda motociklu konkurenti izmantoja divtaktu velosipēdus, kas saražoja daudz zirgspēku, ap 120 zirgiem, bet Soichiro Honda Viņam nepatika slavenais tos salīdzināt ar bambusa ķecerībām. Tāpēc Honda inženieri, tāpat kā uzņēmums, izveidoja četrtaktu velosipēdu ar motoru ar eliptiskiem virzuļiem Aprakstiet:

Pēc divpadsmit gadu pārtraukuma Honda 1979. gadā atgriezās MotoGP World Grand Prix sērijas 500 kubikcentimetru klasē. Mašīna, ko viņi izstrādāja savai atgriešanās reizei – iekļūšana Pasaules Grand Prix flagmaņu klasē – bija NR500, ko darbināja DOHC V-četru četrtaktu dzinējs. Ar elipsveida virzuļdzinēju ar astoņiem vārstiem un stieņiem uz cilindru, kā arī ar alumīnija daļēji mono rāmi ar apgrieztu priekšējo dakšu mašīna visus pārsteidza ar drosmīgām novatoriskām tehnoloģijām.

Honda ir Eņģe Raksti Par šī dzinēja attīstību tā arhīvos ir vērts lasīt. Viens no maniem iecienītākajiem gabaliem ir no Toshimitsu Yoshimura, kurš izstrādāja motoru. Inženieris Viņš teica“Kad es to skatos, es neesmu pārliecināts, vai mēs eksperimentējam ar jaunākajām tehnoloģijām, vai arī mēs esam apsēsti ar neprātīgām idejām.”

Manuprāt, ir taisnīgi teikt, ka Josimurai bija taisnība abos aspektos. Dzinējs bija izsmalcināts un jocīgs, bet joprojām foršs, un inženieriem bija ļoti ambiciozas cerības ražot elipsveida virzuļdzinēju. varbūt nedaudz ļoti vērienīgi, ja skaitļi no Honda Zemāk ir jebkura norāde:

Ar astoņiem vārstiem, kas izvietoti virs virzuļiem un kurus katru darbina ar diviem stieņiem, komandas jaunais četru cilindru motors izskatījās kā astoņu cilindru dzinējs. Pēc Fukui aprēķiniem dzinējs varētu sasniegt maksimālo ātrumu 23 000 apgr./min. Un jaudu 130 zirgspēkus. Tādēļ mērķa jauda tika attiecīgi iestatīta uz 130 Zs.

Praksē NR500 bija tik slikts, ka dažos braucienos neizdevās kvalificēties un tas pat bija vajadzīgs Nospiediet pogu Sākt Sākot ar 1979. gada Lielbritānijas Grand Prix. Honda inženieri uzzināja, ka pēc noteikta apgriezienu skaita ierobežojuma pārsniegšanas ir ļoti grūti novērst dzinēja pašiznīcināšanos:

Pēkšņas sadalīšanās parādība bija galvenais šķērslis, kas parasti parādījās, kad motora apgriezieni pārsniedza 10 000 apgr./min. Iemesls tam bija savienojuma stieņu savīšana. Atšķirībā no parastā virzuļa, ovālajam virzuļam ir divi stieņi. Stieņi deformējas, palielinoties motora apgriezieniem, izvelkot virzuļa tapu no pareizā virziena un izraisot detaļu lūzumu.

Pēc tik daudz sliktu sniegumu eliptisks virzuļa velosipēds Hondai dos tikai divas uzvaras. Viens no viņiem bija 1981. gadā Suzukas 500 km skrējienā. Otrs piedalījās kvalifikācijas kārtā starptautiskām sacīkstēm, piecu apļu brīvā stila sacensībām Laguna Seca.

Inženieri turpināja strādāt un beidzot varēja pārsniegt (vai izpildīt) jaudas skaitļus, uz kuriem viņi cerēja, kad viņi nāca klajā ar dizainu, un viens elipsveida virzuļdzinējs 1982. gadā ražoja 135 zirgspēkus, bet 1983. gadā – 130 zirgspēkus.

Pēdējais motors saražoja 130 zirgspēkus un sasniedza 19 500 apgriezienus minūtē, taču motors un velosipēds nekonkurēja. Hondai nācās atzīt projekta izgāšanos.

Es joprojām domāju, ka Honda neizdevās kalpot savā četrtaktu projektā, jo apmēram pēc desmit gadiem elipsveida virzuļdzinējs nonāca vienā no stilīgākajiem velosipēdiem, ko uzņēmums jebkad izlaidis, 1992. gada NR750. Šis velosipēds nebūtu iespējams bez NR500. kas pirms tā notika.

1992. gada NR uz kapuces bija pat “ovāla virzuļa” nozīmītes, jo, protams, pasaulei būtu jāzina par tā eksotisko dzinēju. Šim velosipēdam bija jauks dizains kopumā. Paskatieties (un klausieties) šo lielisko Hondu:

Sarkanais racionalizētais bija daudz noapaļots nekā mūsu pašreizējie velosipēdi, vienlaikus saglabājot dažas antenas. Astes sadaļa bija tieši tur, atšķirībā no mūsdienu velosipēdiem, kas, manuprāt, izskatās nepilnīgi tagad, kad visi vēlas “izdzēst asti” no rūpnīcas.

Pat izpūtēji zem sēdekļa Tas teica Tas iedvesmoja dažus Ducati dizainus. Apskatiet arī viņa skaisto vienpusējo šūpošanos. Un skaņa! Eliptiskā virzuļa konstrukcija, iespējams, nav spējusi pieveikt gadu desmitiem vecos divtaktu konkurentus, taču tā ir viena no neaizmirstamākajām nodaļām uzņēmuma vēsturē, un tā ir ražojusi vienu no labākajiem Honda velosipēdiem.