Ceturtdien pasaulē otrs lielākais kravu pārvadātājs Maersk brīdināja par “negaidītu darbības ietekmi” no Krievijas un Ukrainas kara, savukārt Ķīnas dienvidos palielinājās gaidīšanas laiks uz kuģiem, kas mēģināja piestāt Jantianas, Kvanas un Šekou ostās.
Nemieri līdz šim nav tik smagi, kā tas bija pandēmijas sliktākajos mēnešos. Ķīnas varas iestādes pēdējo dienu laikā ir atļāvušas dažiem ražotājiem, tostarp vienam no Apple lielākajiem piegādātājiem, no jauna atvērt savas durvis saskaņā ar stingriem ierobežojumiem.
Taču piegādes ķēdes speciālisti sacīja, ka sagaida, ka apstākļi pasliktināsies, atspoguļojot neseno konteinerkuģu atpalicības uzlabošanos Kalifornijas piekrastē un sarežģījot Fed cīņu pret inflāciju.
“Tas, ko cilvēki sagaida atveseļošanās gads, būs vēl viens traku žagas gads piegādes ķēdēs,” sacīja Johanness Šlingmeiers, Hamburgas kuģniecības konteineru nomas uzņēmuma xChange izpilddirektors.
Pēdējo 30 gadu laikā piegādes līnijas, kas stiepjas pāri okeāniem, ir veicinājušas uzplaukumu, ļaujot pasaules ekonomikai augt gandrīz divarpus reizes lielākai, liecina Pasaules Bankas dati.
Pat pirms Ukrainas kara un koronavīrusa neveiksmes Ķīnā piegādes ķēdes cīņas bija vienīgais pastāvīgais faktors pandēmijas laikmeta ekonomikā. Pagājušajā nedēļā, atbalsojot 2021. gada Suecas incidentu, tās pašas kuģniecības līnijas kuģis uzskrēja uz sēkļa Česapīka līcī, Merilendā.
“Šīs lietas notiek diezgan bieži,” sacīja Ami Daniels, Londonas jūras spēku izlūkošanas uzņēmuma Windward izpilddirektors. “Pasaule kļūst arvien sarežģītāka tirdzniecībai.”
Krīzes izcēlās Krievijā un Ķīnā, jo šķita, ka tiek novērsts viens no pasaulē lielākajiem kavējumiem. Kuģu strupceļš pie Dienvidkalifornijas krastiem, kas pagājušajā gadā sasniedza maksimumu virs 100, ir samazināts uz pusi, liecina Dienvidkalifornijas jūras birža.
Kuģniecība sāka kustēties ātrāk pagājušā gada beigās pēc tam, kad ostas amatpersonas draudēja sodīt termināļu operatorus par piestātnēs palikušajiem konteineriem. Šā gada pirmajos divos mēnešos Losandželosas ostā pārkrauts par 5,4 procentiem vairāk konteineru nekā tajā pašā periodā 2021. gadā, kas bija rekords.
“Mūsu piestātņu likviditāte un ātrums turpina uzlaboties,” žurnālistiem šonedēļ sacīja Losandželosas ostas izpilddirektore Džeina Siroca.
Taču Kopenhāgenas Vespucci Maritime izpilddirektors Larss Džensens acīmredzamo progresu nosauca par “mirāžu”, sakot, ka okeāna tankkuģi pārceļ kuģus uz citām ASV ostām, tostarp Čārlstonu Dienvidkarolīnas štatā, radot tur mazākus šķēršļus.
Ostas amatpersonas sagaida, ka imports turpinās pieaugt šopavasar, jo mazumtirgotāji atjauno savus niecīgos krājumus. Daudzi uzņēmumi gatavojas pastāvīgām grūtībām iegūt vajadzīgo, kad tas ir nepieciešams.
Hamiltonbīča, kafijas krūku, blenderu un grauzdēšanas krāšņu ražotājs, šomēnes investoriem sacīja, ka paredz, ka piegādes ķēdes ierobežojumi un augstas transportēšanas izmaksas turpināsies arī šogad. Vadītāji plāno paaugstināt cenas, reaģējot uz to, kā piemērs tam, kā piegādes līnijas veicina augstāko patēriņa cenu inflāciju pēdējo 40 gadu laikā.
“Ja paskatās uz Losandželosas ostu, jūs vēl neredzat atvieglojumu. Paies vairāk laika, lai atrisinātu šīs problēmas piegādes ķēdē,” sacīja Berlīnes kuģniecības uzņēmuma Forto izpilddirektors Maikls Vakss. .
Pēc krituma pagājušā gada beigās, standarta pārvadāšanas konteinera nosūtīšanas izmaksas no Ķīnas uz Losandželosu pēdējo divu mēnešu laikā ir pieaugušas par 20 procentiem līdz 16353 USD, liecina Fritos indekss.
Tas ir vairāk nekā 12 reizes lielākas par izmaksām mēnešos pirms pandēmijas.
Nesenais naftas cenu kāpums nav palīdzējis. Cena par tonnu zema sēra satura degvielas, ko izmantoja jūras kravas kuģi, šī mēneša sākumā pārsniedza USD 1000, kas ir divreiz vairāk nekā pirms pandēmijas.
Piegādes līnijas jau bija nostieptas, kad Krievija 24.februārī iebruka Ukrainā.
Neatkarīgi no Krievijas kā naftas un gāzes piegādātājas lomas, Krievija nav tik svarīga globālajai ekonomikai kā Ķīna. Taču cīņas un sankcijas, kas pēkšņi atcēla valsti no ierastās tirdzniecības, sūta triecienviļņus pa kuģniecības kanāliem.
Sākoties sankciju ietekmei, šomēnes Krievijas ostās pie Baltijas jūras, tostarp Sanktpēterburgas, novietoto konteinerkuģu skaits samazinājies par 40%, liecina Windward dati.
Aptuveni līdzīgs satiksmes pieaugums bija vērojams tuvējās ostās Igaunijā, Latvijā un Vācijā, jo kuģi tika novirzīti no Krievijas.
Daudzi nosūtītāji apiet aizliegumus, kas noteikti ASV vadītajās sankcijās. Daži uzņēmumi izvairās no kuģiem, kas peld ar Krievijas karogu. Citi atsakās nofraktēt Krievijas vadītu kuģi.
“Tas, ko mēs redzam, ir vairāk nemierīgumu, lielāku drūzmēšanos, vairāk kavēšanās,” sacīja Daniels. “Tas nemainīsies.”
Lielākās kuģniecības kompānijas pārtraukušas jaunu sūtījumu pieņemšanu uz Krieviju, Ukrainu un Baltkrieviju. Maersk izkrauja kravu, kas bija pusceļā uz Krieviju, kad sākās karš, nelielā Dānijas ostā Kalundborgā, sacīja Jans Tīdmans, Alphaliner Information and Research vecākais kuģniecības un ostu analītiķis.
Savā tīmekļa vietnē publicētajā konsultatīvajā ziņojumā Maersk norādīja, ka Eiropas muitas iestāžu veiktās Krievijai paredzēto preču pārbaudes izraisa preču uzkrāšanos reģionālajos centros un izplata kavējumus visā pārvadātāja globālajā tīklā, “ietekmējot mūsu klientu piegādes ķēdes”.
Hapag-Lloyd brīdināja klientus, ka Hapag-Lloyd izmet sūtījumu uz Krieviju Melnās jūras ostās, piemēram, Konstancā Rumānijā, Burgasā Bulgārijā un Gemliku Turcijā.
Sankcijas būtībā uzcēla sienu ap Krieviju. Preces, kas parasti ceļoja pa dzelzceļiem starp Ķīnu un Eiropu, tagad tiek pārvietotas uz kuģiem vai lidmašīnām. Saskaņā ar Nīls Larsens, kurš vada Dānijas transporta un loģistikas uzņēmuma DSV darbību Ziemeļamerikā, ik gadu varētu tikt ietekmēti aptuveni 1,5 miljoni konteineru.
Taču šie sūtījumi palielinās pašreizējo sastrēgumu. Vieta uz konteinerkuģiem jau ir par augstāku cenu. Larsens sacīja, ka lidmašīnām, kas lido no Ķīnas uz Eiropu, ir jāapgriežas slēgtajā Krievijas gaisa telpā, palielinot ceļojuma laiku līdz sešām stundām un dažos gadījumos pieprasot papildu degvielas uzpildes apstāšanās. Tas efektīvi samazina jaudu gaisa kravas kanāliem, kas jau darbojas daudz zemākā līmenī nekā pirmspandēmijas līmenī. Un, kad lidmašīna nolaižas, viņi izgāzīs savas kravas lidostas jau tā pārpildītajās kravu apstrādes operācijās.
“Tam būs milzīgas viļņošanās sekas, kurām neviens nav sagatavojies,” sacīja Larsens. “Mēs atgriezīsimies pie koronavīrusa sākuma dienām, kad tas kļuva ļoti slikti.”
Ķīnā valdība no 13. marta ieviesa nopietnus koronavīrusa ierobežojumus vairāk nekā 50 miljoniem cilvēku lielākajās pilsētās, tostarp Šeņdžeņā, Šanhajā un Čančuņā. Saskaņā ar Capital Economics datiem, uzņēmumi skartajos reģionos veido trīs ceturtdaļas no Ķīnas eksporta.
Šīs darbības notika laikā, kad satraucoši pieauga koronavīrusa izraisīto omikronu tipa infekciju skaits. Saskaņā ar Ķīnas nulles tolerances politiku pietiek tikai ar nelielu skaitu gadījumu, lai noteiktu nopietnus darbības ierobežojumus.
Saskaņā ar piegādes ķēdes riska analīzes uzņēmuma Everstream Analytics datiem, šonedēļ ir slēgtas vairāk nekā 50 Ķīnas rūpnīcu elektronikas, automobiļu un plaša patēriņa preču nozarēs.
Capital Economics šonedēļ brīdināja klientus, ka “risks saraut globālās piegādes ķēdes saites Ķīnā ir lielākais pēdējo divu gadu laikā”.
Kamēr dienvidu ostas joprojām ir atvērtas, tuvumā esošās noliktavas ir slēgtas un kravu pārvadājumu pakalpojumi ir ierobežoti. Saskaņā ar Everstream teikto Jantjanā koronavīrusa testēšana ir samazinājusi kravu pārvadājumu jaudu vairāk nekā uz pusi. Daži sūtījumi, kas parasti ar kravas automašīnu šķērso Honkongas robežu, tagad īso ceļojumu veic pa jūru.
Kuģi gaida divas dienas, lai piestātu tur, savukārt tuvējais Chico nepieņems kuģus līdz 19. martam, kad ir paredzēts gaidīt trīs dienas.
“Mēs sagaidām sešu līdz astoņu nedēļu ražošanas kavējumus, piegādes kavējumus un sastrēgumus,” sacīja Everstream izpilddirektore Džūlija Gerdmena. “Mēs, visticamāk, sajutīsim tā ietekmi četru nedēļu laikā.”
Līdz nedēļas beigām Ķīnas varas iestādes bija atļāvušas Foxconn un vairākiem citiem ražotājiem atsākt darbību, izmantojot “slēgtā cikla” sistēmu, pārvietojot darbiniekus no uzņēmuma nodrošinātā mājokļa uz rūpnīcu uz citu.
Saskaņā ar Sanfrancisko kuģniecības uzņēmuma Flexport datiem, Ķīnas sūtījumiem jau ir nepieciešams ilgāks laiks nekā jebkad agrāk, lai nokļūtu no rūpnīcas vārtiem līdz izbraukšanas ostai, kas ir gandrīz trīs reizes vairāk nekā pirms pandēmijas.
Īstermiņā preču apjoma samazināšanās no Ķīnas būs laba ziņa Kalifornijas ostām, kuras joprojām saskaras ar satiksmes sastrēgumiem ienākošajiem kuģiem. Taču, tiklīdz Ķīnas rūpnīcas un ostas atgriezīsies normālā režīmā, jūras satiksmes vilnis virzīsies uz Rietumkrastu, sacīja vadītāji, potenciāli saasinot esošās vājās vietas.
