Rail Baltica dzelzceļa projekta posms, kas savieno Igauniju, Latviju un Lietuvu, saskaras ar ievērojamu izmaksu eskalāciju, kas, iespējams, četras reizes pārsniedz sākotnējās aplēses, kas veiktas pirms sešiem gadiem, liecina jaunais Latvijas Televīzijas raidījuma “De Facto” ziņojums.
Tā kā Latvijā šobrīd – atšķirībā no Igaunijas un Lietuvas – tiek izmantoti padomju laika vilcieni, Rail Baltic mainīs brauciena laiku, pasažieru vilcieniem sasniedzot maksimālo ātrumu 249 km/h, bet kravas vilcieniem – 120 km/h. Dzelzceļš arī radīs mazāku piesārņojumu emisiju un trokšņa ziņā.
Tomēr, kā norāda valsts televīzijas kanāls, 265 kilometrus garā Latvijas posma finansējums pieaug: lai gan sākotnēji šī posma aplēses bija aptuveni 2 miljardi eiro, jaunākās norādes liecina, ka projekta izmaksas varētu sasniegt aptuveni 8 miljardus eiro. .
Starptautisks konkurss 3,7 miljardu eiro vērtībā
Nesenā iepirkumā šonedēļ primārā dzelzceļa sliežu ceļa būvniecība tika piešķirta Francijas, Polijas un Itālijas kopuzņēmumam “ERB Rail Baltica JV” ar piedāvāto cenu 3,7 miljardu eiro apmērā. Vēl viens piedāvājums aptuveni 500 miljonu eiro vērtībā no Turcijas pielūdzēja tika noraidīts kā nepiemērots.
Tomēr pašlaik primārā sliežu ceļa izbūvei ir pieejami tikai 160 miljoni eiro, un nākamo divu gadu laikā starp Ēkavu un Bausku plānots izbūvēt sliežu ceļu 13 kilometru garumā.
Būs nepieciešams papildu finansējums, un lielākās daļas trases un ar to saistīto lietu iegāde ir atlikta vismaz uz gadu.
Lai gan Eiropas ilgtermiņa budžetā Rail Baltica nākamajiem pieciem gadiem ir atvēlēti 9 miljardi eiro, tie galvenokārt segs dzelzceļa līnijas un ar tām saistītās rekonstrukcijas darbības.
Taču kopējā izmaksu tāmē nav iekļauti papildu izdevumi par elektroenerģiju, signāliem, stacijām, uzlādes stacijām un citiem infrastruktūras elementiem.
Neraugoties uz izaicinājumiem un finansējuma nepilnībām, 2030. gada pabeigšanas datums prasīs investīcijas aptuveni 1 miljarda eiro apmērā gadā, kas neatbilst ne Eiropas Savienības, ne Latvijas budžetiem.
Rail Baltica finansēšanas un pārvaldības sarežģītība joprojām rada lielas bažas, un valdības ietvaros notiek diskusijas par to, kā risināt šos izaicinājumus, norāda De Facto.
“Šogad vienu reizi esam jau pieteikušies nākamajai finansējuma kārtai un, tiklīdz būsim saņēmuši līdzekļus, uzreiz pieprasīsim nākamo kārtu, bet pārējo pieprasīsim secīgi, atbilstoši būvprojektu pieejamībai, līdzekļiem un nekustamo īpašumu,” sacīja Eiropas dzelzceļu direktoru padomes priekšsēdētājs Kaspars Vengriss.
“Sāksim ar gatavākajām fāzēm un pēc tam ar izpildāmajām fāzēm, kas sniedz priekšrocības, piemēram, saikne starp Rīgu un Kauņas lidostu Lietuvā,” piebilda Fingris.
Galvenais mērķis joprojām ir līdz 2030. gadam pabeigt dzelzceļa pamatmaršrutu, kas ir vērienīgs grafiks, kas prasa ievērojamu finansējumu īsā laika posmā, norāda De Facto.
Tiek pieliktas pūles, lai novērstu finansiālos ierobežojumus, taču skaidri risinājumi vēl nav radušies. Nākamgad gaidāmās detalizētās izmaksu un ieguvumu analīzes rezultāti sniegs precīzāku kopējo projekta izmaksu novērtējumu.
Saskaņā ar sākotnējo 2018. gadā parakstīto līgumu trīs ES dalībvalstis 870 kilometru garajā dzelzceļa projektā ieguldīs 824 miljonus eiro, ko dala Latvija (303 miljoni eiro), Lietuva (286 miljoni eiro) un Igaunija (235 miljoni eiro). ).
Līguma ietvaros Eiropas Savienība finansēs 85% no projekta, kas apstāsies 16 stacijās Latvijā, 12 stacijās Igaunijā, 11 stacijās Lietuvā, kā arī saistās ar Poliju, un Baltijas valstis katra segs aptuveni 5%.
