Uz krāsaina un ilustrēta žoga, kas ieskauj lielo būvlaukumu Rīgas Centrālajā stacijā, rakstīts, ka jaunā Rail Baltica stacija pilnībā tiks pabeigta un sāks darboties 2026. gadā. Taču tas ir maz ticams.
“Tā vietā 2026. gads ir pirmais maksimālā tempa gads. Šobrīd, raugoties uz finansējuma pieejamības dinamiku, varam teikt, ka 2027. gads. Tas pats attiecas uz lidostas sadaļu.”
Uzņēmumam ir pieejami aptuveni 600 miljoni eiro, sacīja Vengriss. Līdz ar to līdz 2025.gadam būs iespējams pabeigt darbus ap Satiksmes ministriju un Centrāltirgu, papildus iesāktos darbus ap lidostu un turpināsies sliežu ceļu izbūve 13 kilometru garumā starp Ēkavu un Bausku. Lai bizness pārceltos citur, uzņēmumam jāturpina pieteikties uz Eiropas fondiem.
“Tā kā šobrīd mēs varam runāt tikai par pietiekamu finansējumu, lai būvniecība neapstātos, bet, lai būvniecība būtu pietiekami ambicioza, lai līdz 2030. gadam izbūvētu visu infrastruktūru, noteikti ir nepieciešams lielāks finansējums,” sacīja Fingris.
Lai līdz 2027.gadam pabeigtu Rīgā iesāktos darbus, pietrūkst nedaudz vairāk par 200 miljoniem eiro. Nepilna puse no tās atvēlēta centrālās stacijas posmam, savukārt 4,5 kilometrus garā sliežu ceļa no Gunmārupas līdz Imantu izbūvei nepieciešami vairāk nekā simts miljoni eiro.
Lai izstrādātu projektu, jaunā valdība pirms nedēļas atbalstīja pieteikumu turpmākam finansējumam militārajai mobilitātei. Ja atbildīgā Eiropas aģentūra dos zaļo gaismu, tilta pār Daugavu pirmo kārtu Cecavas un Salaspils pašvaldībās varētu uzbūvēt.
No visām izmaksām valsts nodrošina tikai nelielu daļu. Līdz 85% finansējuma nāk no Eiropas Savienības. Lai saņemtu naudu, Latvijai jāiesniedz pieteikums. Taču atsevišķos pieteikumos Latvija nespēja garantēt projekta gatavību. Tas ir saistīts ar aizkavēšanos bāzes līnijas izstrādē. Tā intervijā saka bijusī satiksmes ministre Dženisa Vitenberga (Nacionālā alianse), kura paliek šajā amatā.
“Uzsākot būvniecību, jūs varat apgūt lielākas naudas summas un parādīt Eiropas Komisijai, ka darbi virzās uz priekšu. Ja projektēšana vai problēmas ar zemi ir ļoti vājas, iespēja iegūt līdzekļus projekta īstenošanai ir ievērojami samazināta. nepieciešamība to atjaunināt visos līmeņos sarunās ar Eiropas Komisiju: projektu ir vairāk, un konkurence ir milzīga.”Uzvar tie, kas rūpējas, lai viņu nauda kustas,” sacīja Vitenbergs.
Baltijas valstīs Rail Baltic trases garums būs 870 km, un šobrīd tiek projektētas gandrīz trīs ceturtdaļas no tā. Savukārt projektēšanas iepirkuma process Lietuvā notiek vairākos citos posmos. RB Rail, kas ir atbildīgs par projektu visā Baltijā, paziņoja, ka līdz šim darbiem kopumā ir savākti 2,7 miljardi eiro.
Uzņēmuma tehniskais direktors Latvijā Ēriks Diļevs sacīja:
“Jau esam iesnieguši pieteikumus par būvdarbiem galvenā autoceļa uzbērumos, kā arī ar to saistīto infrastruktūru, proti, autotransportu, inženierbūves, inženierkomunikācijas, apkalpojošos ceļus, pievedceļus. Igaunijā ceļu krustojumi, dzīvnieku pārejas. Š.g. , piesakāmies Atkal ar nākamo finansējuma pieprasījumu, attiecīgi izdalām daudz lielākus pamatmaršruta kilometrus.Tā darbojas šis finansēšanas modelis.Nevar teikt: “Redziet, mums tagad vajag trīs Baltijas valstis, lai visu finansētu” jo tas ir saistīts arī ar tirgus spēju apgūt līdzekļus.
Bijušais satiksmes ministrs atzīmēja, ka Latvija spējusi piesaistīt 1,3 miljardus eiro jeb gandrīz pusi no trim Baltijas valstīm.
Jāpiebilst, ka pirms vairākiem gadiem tika plānots, ka izmaksas Latvijā sasniegs aptuveni divus miljardus eiro. Tas nozīmē, ka ar šobrīd pieejamo finansējumu būtu jāpabeidz vairāk nekā puse, taču patiesībā rezultāts ir tālu no tā. Latvijas TV šomēnes ziņoja, ka projekta izmaksas varētu pieaugt līdz pat četrām reizēm jeb līdz astoņiem miljardiem eiro.
Vidējās izmaksas Eiropā var aprēķināt aptuveni 30 miljonus uz kilometru, skaidroja Vengriss. “Matemātika ir ļoti tuvu tam, kas šobrīd tiek publiski teikts kā iespējamās izmaksas,” viņš teica.
Tā kā Latvijā tiks izbūvēts vairāk nekā 260 kilometru dzelzceļa, saskaņā ar mācībās sniegtajiem skaitļiem Rail Baltica projekts Latvijai izmaksās vairāk nekā 7,8 miljardus eiro, kas ir vismaz par 2 miljardiem eiro vairāk nekā sākotnēji. Paredzēts trim Baltijas valstīm.
Arī bijušais satiksmes ministrs Taless Linkaitis piekrita, ka izmaksas Latvijā varētu sasniegt Eiropas vidējo līmeni. Viņš norādīja, ka sākotnēji nebija aprēķināts, kādai līnijai jāizskatās.
“Nepārtraukti tiek atsaukta uz 2017. gada pētījumu, kura mērķis bija parādīt Eiropas Komisijai, ka šāds projekts vispār ir iespējams un tam ir ekonomiska atdeve. Ne tuvu nav identificētas visas iespējamās izmaksas, kas šim projektam varētu būt radušās jau 2017. gadā. Trīs Baltijas valstu panāktā vienošanās – kad dizains būs pabeigts un indikatīvs, ir šī gada beigas, valstis kopīgi pasūta pētījumu, lai atjauninātu gan sociālās un ekonomiskās izmaksas un ieguvumi. “
Būtiskais izmaksu pieaugums satrauc jauno satiksmes ministru Kasparu Breškenu (Progresīvie). Viņš lūdza amatpersonu paskaidrojumus. Atbildes gaidāmas šonedēļ. Turklāt Breškens nav apmierināts ar projekta vadību. Jāpiebilst, ka pirms ievēlēšanas parlamentā Breškens strādāja RB Rail par stratēģijas un attīstības vadītāju.
“Tas nav tas modelis, kas sākotnēji tika iecerēts pirms desmit gadiem – Baltijā joprojām būs viens dalībnieks šajā projektā, bet diemžēl, īpaši pēdējos gados, starptautiskā kopuzņēmuma loma ir mazinājusies. Tas, protams, ir sarežģījis Attiecības starp šiem uzņēmumiem izraisīja ne tikai projekta atlikšanu, bet, protams, arī tā izmaksu pieaugumu.
Par projektu atbildīgie sola, ka Baltija ar Poliju tiks savienota 2030.gadā. Atsevišķos posmos vilcieni varētu sākt kursēt 2028.gadā, kad varētu sākties pirmais pasažieru pārvadājums starp Rīgu un Lietuvu, pavēstīja Eiropas dzelzceļš. Bet vai pārvadātājs būs, tas ir cits jautājums. Sauszemes transporta direkcijā stāstīja, ka viņi ir informēti par misiju, taču darbs esot pašā sākuma stadijā.
