Zaļā lidošana būs dārgāka

Parīze – Sakarā ar milzīgu spiedienu, lai pārietu uz vidi, aviosabiedrībām ir jātērē miljardi dolāru, lai kļūtu videi draudzīgāki attiecībā uz cenu pieauguma riskiem un lai gaisa satiksme atkal kļūtu par turīgo.

Tāpat kā daudzas valstis, aviosabiedrības visā pasaulē ir apņēmušās līdz 2050. gadam samazināt nulles neto emisijas, tāpat kā Eiropas Savienība, izdarot spiedienu uz aviācijas nozari, cita starpā.

27 valstu bloks arī vēlas aplikt ar nodokli petroleju.

Tas viss nozarei radīs vēl nebijušas izmaksas.

Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA), kuras 290 biedru aviosabiedrības veido 82% no pasaules gaisa satiksmes, lēš, ka nozares zaļā pārveidošana izmaksās “aptuveni 1,55 triljonus dolāru”.

tīrāka degviela

Lai panāktu šo pāreju, aviosabiedrībām ir jāiegulda jaunākajos lidaparātos, lai tie būtu efektīvāki par esošajām flotēm.

Airbus cer, ka ar ūdeņradi darbināmas lidmašīnas, kuras sadedzinot neizraisa piesārņojumu, tiks nodotas ekspluatācijā līdz 2035.

Tikmēr ilgtspējīgas aviācijas degvielas (SAF) ražošanas ķēde, ko Eiropas Savienība padarīs obligātu pieaugošās proporcijās, ir jāizveido gandrīz no nulles.

Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) cer sasniegt divas trešdaļas no emisiju samazinājuma, izmantojot SAF – netradicionālu degvielu, kas iegūta no bioloģiskiem produktiem, tostarp cepamās eļļas un aļģēm.

Degviela pašlaik veido 20-30% no aviosabiedrību izmaksām.

Naftas un gāzes pārstrādes rūpnīcas “pašreizējā stāvoklī ir trīs reizes dārgākas pārstrādātām eļļām, piecas reizes biomasai un piecas līdz desmit reizes lielākas sintētiskās degvielas cenas,” sacīja Francijas transporta ministrs Žans Batists Djebari.

Viņš sacīja, ka ir svarīgi “palielināt ražošanu līdz zemākām cenām”.

Patriks Pujāns, naftas un gāzes giganta “TotalEnergies”, kas ražo SAF, prezidents, šī gada sākumā brīdināja, ka šo netradicionālo degvielu izmaksas nebūt nav līdzvērtīgas lētākajām parastajām.

“Enerģētikas un vides pārveidošana ir jāfinansē ne tikai aviosabiedrībām vai enerģētikas uzņēmumiem, bet arī visai ķēdei, ieskaitot klientus,” viņš teica.

Džibari piebilda, ka aviobiļešu cenas varētu pieaugt “īstermiņā”.

Viņš brīdināja, ka pandēmija var izraisīt arī daudzu aviokompāniju pazušanu, samazinot konkurenci un paaugstinot cenas.

Noslīkšana parādos

Cenu paaugstināšana nozīmētu būtiskas izmaiņas nozarē, kas agrāk bija bagāto joma, bet pamazām kļūst pieejamāka, pat ja tā joprojām izslēdz 95% pasaules iedzīvotāju.

Saskaņā ar Pasaules Bankas datiem 1970. gadā tika veikti 310 miljoni lidojumu.

2019. gadā šis skaitlis bija 4,4 miljardi.

Neskatoties uz pandēmiju, Starptautiskā gaisa transporta asociācija rēķinās, ka 2050. gadā to skaits pieaugs līdz 10 miljardiem.

Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) norāda, ka gaisa pārvadājumu izmaksas kopš 1950. gada ir samazinājušās par 96%, pateicoties lidmašīnu ieviešanai pagājušā gadsimta 60. gados, kas izraisīja ievērojamu nozares izaugsmi un nozares liberalizāciju 1978. gadā. Savienotās Valstis.

Viņš piebilst, ka “šī lejupejošā tendence turpinās uzlaboto tehnoloģiju un efektivitātes, kā arī spēcīgas konkurences dēļ.”

Pašlaik daudzās vietās tiek samazinātas arī aviobiļešu cenas, jo pieprasījums pēc gaisa ceļojumiem bikli atjaunojas no COVID-19 pandēmijas radītā šoka.

Aviosabiedrības nav labā stāvoklī, grimst parādos un cīnās, lai atgūtu naudas plūsmu.

Tātad, kā viņi finansēs zaļo pāreju, kuru nevar atlikt, jo pasaule saskaras ar klimata pārmaiņu katastrofālajām sekām?

“Ir skaidrs, ka ilgtspējība un mūsu nozares spēja sasniegt izvirzītos mērķus ir vienīgais lielākais izaicinājums, ar kuru mēs saskaramies,” nesen Latvijas Briselē notikušajā seminārā sacīja Pauls Kalītis, Latvijas zemo cenu aviokompānijas airBaltic galvenais izpilddirektors. .

Tā kā aviosabiedrības ir tik finansiāli trauslas, “naudai ir jābūt kādam,” nesenajā pasākumā sacīja Bertrand Molly Aygroot, Archery Strategy Consulting partneris, kas specializējas aviācijas un enerģētikas nozarēs.

Viņš piebilda, ka likt klientam samaksāt “varētu nebūt slikta ideja”.