Kā Trans Europe Express var atgriezties

“Tikšanās Elizejas laukos. No rīta izbrauciet no Parīzes ar TEE. Vīnē vēlu vakarā sēžam kafejnīcā. Tiešais kontakts, TEE. “

Kraftwerk vienkāršā 1976. gada veltījums priekam par tālsatiksmes vilcieniem, iespējams, būs pazīstama mūzikas mīļotājiem, bet eiropiešu paaudzei Trans Europe Express joprojām ir ātras un greznas starptautiskas piemērs Ceļošana.

Elegantie sarkanie un ziloņkaula TEE vilcieni, kas 1987. gadā tika aizstāti ar nepabeigtiem un nedaudz mazāk krāšņiem EuroCity vilcieniem, bija atbilde uz gaisa satiksmes un privāto automašīnu pieaugumu 20. gadsimta 50. gadu beigās.

Uzlabotie dīzeļdzinēju un elektrovilcieni ir saīsinājuši brauciena ilgumu, atceļot garās pieturas pie starptautiskajām robežām, lai pārbaudītu pases un mainītu lokomotīves un apkalpi.

Augstākās cenas ietvēra pirmās klases ērtības, izsmalcinātas maltītes uz sēdekļa un atvērtus salonus ar gaisa kondicionētāju ar lieliem logiem, ļaujot pasažieriem atpūsties un baudīt skatu, ceļojot pāri Reinas aizai vai pāri Alpiem uz Milānu.

Vācu “TEE Rheingold” vēl vairāk pacēla latiņu ar amerikāņu stila panorāmas automašīnu, un daži laimīgie sēdēja augstā stikla kupolā ar 360 grādu skatu uz ceļu.

Ātra virzība uz 20. gadsimta 20. gadiem, un tuvie lidojumi, kas biznesa ceļotājus un pilsētas lauzējus aizvilināja prom no vilcieniem pirms piecām desmitgadēm, arvien vairāk tiek uzskatīti par nemoderniem un nevēlamiem – pat pirms Covid-19 pandēmijas.

Starplaikā arī starptautiskie dzelzceļa pārvadājumi ir nepārzināmi mainījušies, jo daudzas pārrobežu saites ir pazaudētas vai daļēji aizstātas ar augošu ātrgaitas dzelzceļu tīklu.

Kopš 1990. gadiem pasaulslavenie Grand Vitesse (TGV) vilcieni ir izplatījušies Francijā tālu ārpus viņu mītnes zemes, jo jaunas TGV vilcienu līnijas, kas izstaro no Parīzes, ir ļāvušas nokļūt Briselē, Ķelnē, Amsterdamā, Londonā, Barselonā, Milānā , Frankfurte, Štutgarte, Cīrihe un Minhene.

Neskatoties uz to, ka šie iespaidīgie vilcieni ir izmainījuši braucienus pa konkrētiem maršrutiem, starptautiskie dzelzceļa pārvadājumi Eiropā joprojām nav saistoši, un to kavē koordinatoru trūkums starp operatoriem grafiku, biļešu un mārketinga jomā.

Inerces, izmaksu pieauguma, protekcionisma un straujas izaugsmes tuvajos lidojumos pieaugums pēdējos 20 gados nozīmē, ka 2018. gadā 149 no 365 pārrobežu dzelzceļiem, kas bija Eiropā, netika izmantoti.

Neskatoties uz milzīgajiem centieniem pievilināt pasažierus no viņu automašīnām, dzelzceļš veidoja 2018. gadu Mazāk nekā 8% no visiem pasažieru ceļojumiem Eiropas Savienības dalībvalstīs.

TEE 2.0

2020. gada septembrī Vācijas transporta ministrs Andreass Šēers uzcēla uzacis visā kontinentā, ierosinot, ka 1960. un 1970. gados uzplaukušais starptautiskais ceļu tīkls varētu kalpot par paraugu jauniem “TEE 2.0” pakalpojumiem no 2025. gada.

Scheuer piebilda, ka valstīm būs jāatrod “neērti dzelzceļa pakalpojumi” un ka valsts autoceļi ir “jāsavieno kopā”, lai izveidotu starptautiskos pakalpojumus.

Šie centieni ir saskaņā ar apņemšanos, ko jūnijā parakstīja 25 ES transporta ministri, lai veicinātu tirgus konkurētspēju dzelzceļa braucieniem līdz 500 jūdzēm.

Detalizētāka darba kārtība, kā to panākt, gaidāma vēlāk šogad.

Vācijas TEE 2.0 priekšlikums ir 2019. gadā izsludinātās programmas “Deutschland Takt” (Regulārais kustības grafiks) 88 miljardu dolāru pagarinājums, kuras mērķis ir noteiktā laika posmā nodrošināt ātrus un biežus starppilsētu dzelzceļa pakalpojumus starp visām Vācijas pilsētām. Izmērs līdz 2030. gadam.

READ  Saima "slinka" ar remontu / rakstu

Tagad notiek detalizēta Deutschland Takt plānošana, un uzlabojumi tiks ieviesti un finansēti kā daļa no Vācijas valdības klimata aizsardzības un Covid-19 atveseļošanas politikas.

TEE 2.0 to izmantos, izmantojot lielāko pilsētu ātrgaitas dzelzceļa un mezglu priekšrocības, lai nodrošinātu labāk koordinētu starptautisko vilcienu tīklu. Projekti, kas tiek būvēti vai plānoti nākamajos 20 gados, nodrošinās arvien ātrāku un ātrāku saikni ar kaimiņvalstīm līdz 2040. gadam.

“TEE 2.0 priekšlikums ir solis, kaut arī neliels, uz ātrgaitas vilcienu tīkla izveidi, kas varētu aizstāt īsus braucienus starp lielākajām Eiropas pilsētām,” saka Kīts Fenders, Moderno dzelzceļu nodaļas Eiropas redaktors. “Tas piedāvā jaunas tiešo lidojumu iespējas, izmantojot jaunas ātrgaitas līnijas, no kurām dažas joprojām tiek būvētas.”

Scheuer komentāri tika pievienoti 2021. gada janvārī ar Vācijas, Polijas, Spānijas un Francijas vides organizāciju kopīgu ziņojumu, ko finansēja Vācijas Vides ministrija, norādot, ka tiešas saiknes starp tādām galvaspilsētām kā Parīze un Berlīne varētu ievērojami veicināt oglekļa samazināšanos. Emisijas līdz 2050. gadam.

“Šķipsnu punkti”

Saskaņā ar ziņojumu lidojums no Parīzes uz Berlīni līdzīgā vilciena braucienā rada vismaz sešas reizes lielāku CO2 emisiju. Tiek lēsts, ka lidojumi, kas ir mazāki par 1000 km no 621 jūdzes (1000 km) starp Eiropas valstīm un to iekšienē, katru gadu rada 28 miljonus metrisko tonnu oglekļa dioksīda.

Svarīgi ir tas, ka 17 no 20 Eiropas noslogotākajiem gaisa maršrutiem veic mazāk nekā 700 jūdzes (434 jūdzes).

Plāna atbalstītāji uzskata, ka gandrīz visu šo satiksmi var pārliecināt pāriet no aviosabiedrībām uz jaunām ātrgaitas līnijām, atbloķēt “spiediena punktus” galvenajās vietās un nodrošināt ātrus, biežus un kvalitatīvus vilcienus.

Pirmā jauno TEE 2.0 maršrutu sērija tiks balstīta uz esošajiem pakalpojumiem un infrastruktūru, lai nodrošinātu jaunus savienojumus pa ceļiem Amsterdama – Parīze – Barselona, ​​Brisele – Berlīne – Varšava, Amsterdama – Frankfurte – Cīrihe – Roma un Barselona – Frankfurte – Berlīne.

“Ir vajadzīgs Eiropas gars, plānojot un vadot dzelzceļa pakalpojumus, atbalstot jaunu starptautisku pakalpojumu izveidi un atjaunojot sākotnējā TEE tīkla garu,” teikts ziņojumā.

Ilgtermiņā jauna infrastruktūra, piemēram, galvenais Brennera tunelis starp Insbruku (Vīne un Verona, Itālija) un 8,2 USD fiksētais savienojums starp Vāciju un Dāniju, nodrošinās ātrāku un biežāku starptautisko satiksmi starp lielākajām pilsētām.

Pēdējā gadījumā tikko ir sākts darbs pie 12 jūdžu iegremdētā dzelzceļa / autoceļu tuneļa zem Baltijas jūras, kas palīdzēs divas stundas un vairāk nekā 100 jūdzes nobraukt no pašreizējā Hamburgas un Kopenhāgenas Eurocity grafika, kad tas tiks atvērts 2028. gadā.

Pilnībā pārbūvētas pieejas līnijas un elektrība ar ātrumu 125 jūdzes stundā (200 kilometri stundā) abās pusēs pārveidos lidojumus starp Vāciju un Dāniju un pavērs jaunas iespējas dzelzceļa braucieniem uz Zviedriju caur satriecošo Oresundas tiltu.

READ  Labākās valstis, kurās sievietes var strādāt

Arī 2028. gadā paredzēts atvērt Brennera primāro tuneli, kura vērtība ir 10 miljardi ASV dolāru, zem Tiroles Alpiem. Projektēti tāpat kā pasažieri, 40 jūdžu tuneļi samazinās brauciena ilgumu maršrutā Minhene-Verona-Roma, novēršot straujo kāpumu virs Brennera pārejas un samazinot Insbrukas-Bolcāno braucienu no divām stundām līdz tikai 50 minūtēm.

Šie lielie projekti ļaus ieviest jaunus ātrgaitas dienas vilcienus pa vairāk ceļiem, tostarp Romu – Veronu – Minheni – Berlīni, Stokholmu – Hamburgu – Parīzi, Stokholmu – Berlīni – Minheni un Parīzi – Minheni – Budapeštu.

Nakts vilcieni

Paplašinātā tīkla darbībai būs nepieciešami jauni vilcieni, kas var darboties visā kontinentālajā Eiropā. Tā varētu būt Vācijas InterCityExpress (ICE) flotes attīstība, kas nākamās desmitgades laikā Deutschland Takt ietvaros tiks ievērojami paplašināta.

Tomēr Kīts Fenders, šķiet, ir brīdinājums par priekšlikumiem.

“Ja vien tīkls nenodrošina augstas frekvences pakalpojumus un klientiem draudzīgu rezervēšanas sistēmu, tas, iespējams, neko daudz nemainīs,” viņš saka.

Nacionālajiem dzelzceļa operatoriem Eiropā ir slikti vēsturiski starptautiskās sadarbības rādītāji, un biļetes bieži pārdod tikai vietējās vietnēs.

“Lai TEE 2.0 būtu veiksmīga, vilcieniem lielākos ceļa posmos jābrauc vismaz katru stundu, un tiem ir jābūt vienai rezervēšanas sistēmai – kopīpašumam piederošam uzņēmumam, kurā ietilpst visi dažādie vilcienu operatori (piemēram, Francijas un Beļģijas operators Thalys vai Eurostar). nepieciešami, lai potenciālajam pasažierim atvieglotu biļešu rezervēšanu. “

Ir ierosināts arī atjaunots nakts vilcienu tīkls, kas sākotnēji ir atkarīgs no Austrijas dzelzceļa ļoti veiksmīgajiem Nightjet maršrutiem.

Ilgtermiņā var iegādāties jaunus vilcienus ar guļamvietu, lai apkalpotu jaunus maršrutus, tostarp Stokholma – Amsterdama / Parīze, Stokholma – Prāga – Vīne – Budapešta un Frankfurte – Liona – Barselona.

Tiek gatavots jauns nakts vilciens starp Stokholmu – Hamburgu – Berlīni, kas sāksies vēlāk šogad, un no 2022. gada augusta tam pievienosies maršruts Stokholma – Kopenhāgena – Brisele.

Skatoties uz austrumiem

Atšķirībā no vecā TEE tīkla, Vācijas jaunākais priekšlikums ir vērsts arī uz austrumiem uz bijušajām padomju laika Varšavas pakta valstīm, kuras tagad izstrādā savus vērienīgos ātrgaitas dzelzceļa plānus.

Īpaši Polija un Čehija jau ir iesaistījušās detalizētā jaunu maršrutu plānošanā, kas varētu ievērojami uzlabot brauciena ilgumu gan vietējā, gan kopā ar kaimiņiem.

2020. gada martā Vācija un Čehija panāca vienošanos par jaunas ātrgaitas līnijas būvniecību starp Drēzdeni un Prāgu, kas samazinātu Berlīnes-Prāgas lidojumu no četrarpus stundām līdz divām stundām un Drēzdene-Prāga no 135 minūtēm līdz mazāk nekā stundu.

Liela daļa jaunās līnijas atradīsies tuneļos, izvairoties no gleznainās, bet lēnās un aizņemtās līnijas Elbas upes krastos, kuru pašlaik ik dienu izmanto simtiem piepilsētas un kravas vilcienu. Paredzams, ka tā tiks atvērta 2030. gadā, un tā ir būtiska daļa no plāniem uzlabot dzelzceļa braucienus pa asi Berlīne – Drēzdene – Prāga – Vīne.

READ  All3Media ir iegādājusies NENT Studios UK izplatīšanas grupu

Čehija plāno arī jaunas ātrgaitas dzelzceļa līnijas no Prāgas līdz Brno (daļa no koridora Berlīne – Prāga – Vīne) un Ostravas, kas ir pēdējā daļa no ierosinātā starptautiskā maršruta uz Vroclavu Polijā.

Līdztekus Polijas dzelzceļa satiksmes palielināšanas stratēģija ietver jaunus maršrutus ar ātrumu 217 jūdzes stundā (350 kilometri stundā), kas savieno Varšavu, Lodzu, Vroclavu un Poznaņu, kas atrodas galvenajā starptautiskajā austrumu-rietumu maršrutā, kas savieno Amsterdamu un Berlīni ar Varšavu. Baltijas valstis un Maskava.

Esošā galvenā līnija starp Varšavu, Katovici un Krakovu arī tiek modernizēta, lai līdz 2023. gadam palielinātu maksimālo ātrumu līdz 155 jūdzes stundā, un ir priekšlikumi par starptautiskiem pagarinājumiem uz dienvidiem līdz Prāgai un Bratislavai.

Polija, Latvija, Lietuva un Igaunija arī plāno integrēt jauno 740 miljardu dolāru ātrgaitas Baltica dzelzceļa līniju 540 jūdzes plašākā Eiropas tīklā, nodrošinot pirmo standarta platuma savienojumu pāri trim Baltijas valstīm un, iespējams, zem Somu līča. Helsinkos līdz 2035. gadam.

jauna ēra

Šie garākie maršruti ir būtiskas izmaiņas Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tendencē, kas tradicionāli ir koncentrējušies uz konkurenci ar aviosabiedrībām trīs stundu vai mazākos reisos.

Pat ar ātrumu līdz 200 jūdzēm stundā tagad lielākajā daļā maršruta starp Amsterdamu un Barselonu ir iespējams, 960 jūdžu braucienam, iespējams, būs aptuveni astoņu stundu grafiks, atkarībā no pieturu skaita ceļā. Bet tagad, kad daudzi ceļotāji vides apsvērumu dēļ pagriež muguru lidojumiem, nemaz nerunājot par budžeta aviosabiedrību sēdvietu diskomfortu, lidostu sastrēgumiem un pagarinātām lidostas drošības pārbaudēm, šādi garie maršruti šķiet arvien iespējamāki.

Tomēr tik liela mēroga, vērienīgu un dārgu jaunu dzelzceļa projektu paketes ieviešana daudzās valstīs ar atšķirīgām prioritātēm un budžetu ir saistīta ar grūtībām, īpaši brīžos, kad šie jautājumi ir neskaidri.

Priekšlikumu lielais apjoms nozīmē arī to, ka nepieciešamo darbu veikšana prasīs daudzus gadus, pat ja viss notiks, kā plānots.

Kaut arī Vācijas valdība nākamās desmitgades laikā dzelzceļa projektiem jau ir piešķīrusi aptuveni 88 miljardus ASV dolāru, pilnīgas Deutschland Takt shēmas nodošana varētu vēlreiz prasīt daudz pirms 2040. gada.

Nav šaubu, ka daudzos gadījumos, īpaši Austrumeiropā, palīdzēs Eiropas Savienības Kohēzijas fonda finansiālais atbalsts, taču, krājoties Covid-19 pandēmijas rēķiniem, nav garantijas, ka visas piedāvātās shēmas nesīs augļus .

Tomēr, tā kā Eiropas valstu valdības un Eiropas Savienība ir apņēmušās līdz 2050. gadam sasniegt “neto nulles” oglekļa emisijas, šie aizraujošie priekšlikumi nodrošina veidu, kā saglabāt un uzlabot eiropiešu un apmeklētāju mobilitāti, vienlaikus samazinot paļaušanos uz gaisa satiksmi un privātajām automašīnām.

Lai sasniegtu nepieciešamo milzīgo paradigmas maiņu, TEE 2.0 izskatās ļoti atšķirīgs no tā luksusa priekšgājēja, taču visaptverošs un integrēts biežu ātrvilcienu tīkls var mainīt veidu, kā mēs nākamajās trīs desmitgadēs ceļojam pa Eiropu.

Prunella Bishop

"Radītājs. Kafijas cienītājs. Interneta cienītājs. Organizators. Popkultūras geek. TV ventilators. Lepns foodaholic."

Atbildēt

Jūsu e-pasta adrese netiks publicēta. Obligātie lauki ir atzīmēti kā *

Back to top