viedokļa raksts.
Pustukšajām Latvijas jūras ostām būtu ļoti ekonomiski izdevīgi saņemt Baltkrievijas kravas no Lietuvas. Tā būs laba iespēja mūsu dzelzceļiem un jūras ostām atgūties pēc masveida kravu krituma, saka Latvijas Universitātes profesors Dr. Sajs. darbs. BNN komentē Edvīns Karnītis.
Taču vienlaikus viņš piebilst, ka Latvijai šis jautājums vairs nav tīri ekonomisks – tas ir pārtapis par politisku. “Neviens uz to neskatīsies no ekonomiskā viedokļa, lai gan vajadzētu. Premjerministrs daudzkārt ir teicis, ka mēs [Latvia] Jums nav vajadzīga tranzīta nozare. Tikai pateicoties enerģētikas krīzei, ir palielinājies ogļu kuģniecības apjoms, un transporta nozare ir nedaudz atguvusies. Taču politiskajā frontē tam ir dažādi šķēršļi.
“Vai mēs vēlamies politiskā līmenī pārnest kālija lādiņu? ES neesmu pārliecināts [that Latvia would go for this]. »
“ASV paziņojums, ka tās sankcijas neliedz Lietuvas dzelzceļam pārvadāt preces, arī nozīmē, ka arī mums tas nav aizliegts,” uzsver Karnīte.
Ja runājam par iespējām, jāskatās arī uz Ķīnu, ņemot vērā, ka arī Lietuvai ar to ir saspīlētas attiecības. Varbūt varam arī kādu sūtījumu aizvest uz turieni. »
Eksperts norāda, ka tad, kad ASV pirmo reizi noteica sankcijas Ventspils brīvostai, Lietuva ātri vien paziņoja par spēju pārņemt Ventspils kuģošanu, lai apliecinātu pārvadātājiem, ka naudu nezaudēs.
“Tādā gadījumā tas nebūtu slikts darījums. Ja toreiz viņiem bija labi ar pārņemšanu, mēs varam pārņemt vadību tagad.
Konteksts
ASV nekad nav noteikušas sankcijas Baltkrievijas uzņēmuma “Belaruskali” produkcijas tranzītam caur Lietuvas teritoriju. To oficiāli apstiprināja ASV Valsts kases Ārvalstu aktīvu kontroles birojs (OFAC), atbildot uz Lietuvas dzelzceļa pieprasījumu. Arī Lietuvas valdība atzīst, ka ASV sankcijas tieši neaizliedz Baltkrievijas minerālmēslu kravu transportēšanu caur valsts teritoriju. Viļņa gan neslēpj nodomus meklēt kādus juridiskus iemeslus līguma laušanai ar Baltkrieviju.
Ja oficiālā Lietuva gūst panākumus un pārtrauc līgumu, Latvija vai Igaunija var veikt šo piegādes procesu. Taču Latvijas un Igaunijas premjeri sacījuši, ka produkti no Baltkrievijas caur viņu valstīm nebrauks. Tajā pašā laikā, ņemot vērā katastrofālo situāciju dzelzceļa kravu pārvadājumu apjomos un Latvijas jūras ostu nepārtraukto iztukšošanos, varētu rasties loģisks jautājums – bet vai mēs ar šādu lēmumu nenošautu?
Latvija, Lietuva un Igaunija paudušas apņemšanos nesadarboties ar Baltkrievijas uzņēmumiem un personām, uz kurām attiecas ES un ASV sankcijas.
Taču ir svarīgi atcerēties: ne Eiropas Savienība, ne ASV neieviesa sankcijas pret tranzīta pakalpojumiem – preču nodošanu no sūtītāja saņēmējam.
Kā norāda Lietuvas dzelzceļš, galvenais OFAC atbildes punkts ir tāds, ka ASV sankcijas nevar uzskatīt par pietiekamu iemeslu, lai lauztu līgumu starp valstij piederošo Lietuvas dzelzceļa uzņēmumu un Belarusskali. Tas nozīmē, ka vismaz teorētiski Lietuvas dzelzceļiem būtu jāturpina pārvadāt preces no šī uzņēmuma cauri Lietuvas teritorijai līdz pat Klaipēdas jūras ostai līdz 2022. gada februārim, kad ir gaidāma pirmā iemaksa no Belarusskali par šo pakalpojumu. ārā. Tas ir iespējams, bet tikai tad, ja Lietuvas parlaments nepieņems dažus īpašus likumus, kas tieši to aizliedz.
Skaidrs, ka pēc 2022. gada februāra Baltkrievijai būs jāmeklē jauni veidi, kā prezentēt savus produktus pircējiem. Lietuvas ārlietu ministrs Gabriliuss Landsberģis jau izteicies, ka Lietuvas kaimiņvalstīs esošās kompānijas “plāno tās iegādāties”. [transit of Belarusian freight] Ja nav nekādu sodu, kas liegtu viņiem to darīt.
Visreālākais rezultāts ir tas, ka minerālmēslu kravas vedīs caur Latviju un tās jūras ostām. Taču, lai gan par šo konkrēto dienestu sodu nav, premjers Krišjānis Kariņš ir pret to.
Tikmēr situācija Latvijas jūras ostās nav tik laba, lai šo iespēju varētu viegli palaist garām.
Saskaņā ar Satiksmes ministrijas informāciju 2021.gada pirmajos astoņos mēnešos trīs lielākās Latvijas jūras ostas pārkrāvušas 26,549 miljonus tonnu kravu, kas ir par 10,7% mazāk, salīdzinot ar 2020.gada attiecīgo periodu (Rīgas ostai – par 16,1%, Ventspils jūras ostai par 14,5% mazāk un Liepājas ostai par 8,6% vairāk). 2020. gads nebija par ko rakstīt mājās – salīdzinot ar 2019. gadu, sūtījumu apjoms samazinājies par 28%. Šādam masveida kritumam vajadzētu motivēt cilvēkus apsvērt katru iespēju piesaistīt jaunus sūtījumus.
Lasi arī: Atzinums | Ventspilī ir “trīs jūras ostas”, kas nav labi uzņēmējdarbībai
Apskatīsim Klaipēdas jūras ostu. Šajā jūras ostā 2021.gada pirmajā ceturksnī pārkrāva 11,3 miljonus tonnu kravu, kas ir vairāk nekā visas trīs lielākās Latvijas jūras ostas kopā: Rīga, Ventspils un Lībaja pārvadāja tikai 11,15 miljonus tonnu kravu. 25,5% no Klaipēdas jūras ostas pārdošanas apjoma veidoja Baltkrievijas kuģniecība. Savukārt Lietuvas dzelzceļa uzņēmums LTG Cargo ik gadu no Baltkrievijas pārvadā aptuveni 10 miljonus tonnu minerālmēslu kravu 60 miljonu eiro vērtībā. Salīdzinājumam šeit jāpiebilst, ka 2020. gadā Latvijas valdība vairāk nekā pusi no šīs summas (32 miljonus eiro) ieguldīja tikai valsts galvaspilsētā. Latvijas dzelzceļš lai glābtu uzņēmumu.
Patlaban svarīgākais jautājums ir šāds: vai Latvija spēs adekvāti kompensēt uzņēmumiem šī lēmuma radītos zaudējumus, ja tiks atteikta kuģniecība no Baltkrievijas, vai nodrošināt atbilstošas valsts atbalsta programmas, lai palīdzētu jūras ostu uzņēmumiem pārorientēt savu darbību. Ja valdība turpinās koncentrēties tikai uz reindustrializācijas ieguvumiem, nevis reālu atbalstu, tostarp finansiālām dotācijām, pilnīgi iespējams, ka Latvijas lielākās jūras ostas nonāks gandrīz drupās. Valdībai būtu jādomā, kura no abām sagādā lielākās problēmas – tūkstošiem cilvēku bez darba, ja ostas bizness sabrūk, vai ļaut ievest Latvijas teritorijā un tranzītā cauri ES un ASV sankcijām nepakļautu minerālmēslu sūtījumu.
