Augstas degvielas cenas: neapstrādāts darījums ekonomikai un cilvēkiem

Tas, kas nesen notika Bangladešas transporta sektorā pēc tam, kad dīzeļdegvielas un petrolejas cenas tika paaugstinātas par 15 takām litrā, bija patiesi nepieredzēts. Izņemot vilcienus un lidmašīnas, no ielām pazuda viss sabiedriskais transports: uz ceļiem apstājās autobusi un kravas automašīnas; No upju ceļiem tika palaisti arī kuģi un tvaikoņi. Valdība par degvielas cenu paaugstināšanu izsludināja 2021. gada 3. novembra naktī, un nākamajā dienā stājās spēkā transporta īpašnieku lēmums apturēt pakalpojumus.

No 5. līdz 6. novembrim (piektdien un sestdien) Dakā notika eksāmeni dažādu valsts iestāžu darbā pieņemšanai. Simtiem tūkstošu darba meklētāju, kas ieradās pilsētā, lai veiktu šos testus, smagi cieta nelegālā transporta streika dēļ. Situācija vēl vairāk saasinājās, kad šo iespēju izmantoja rikšu vadītāji, CNG motorizēto rikšu vadītāji un cita veida speciālās vieglās automašīnas, kā rezultātā rīcībnespējīgiem pasažieriem bija jāmaksā vismaz piecas reizes lielākas par ierastajām braukšanas cenām.

Bija daudzi cilvēki, kuri bija gatavi maksāt pārmērīgas cenas, taču pat tad viņi nevarēja saņemt transportu — daudziem no viņiem līdz galamērķim bija jāiet kājām. Tā bija šausminoša situācija, kurai neviens nebija gatavs.

Krīze turpinājās līdz 7. novembra (svētdienas) rītam. Situācija nomierinājās tikai pēcpusdienā, kad valdības un autobusu pakalpojumu īpašnieku tikšanās laikā tika panākts kaut kāds risinājums. Līdz tam tika ziņots par strīdiem starp pasažieriem un autobusu darbiniekiem par pēdējo noteikto augstāko bezmaksas braukšanas maksu.

7. novembra sanāksmē autobusu pakalpojumu īpašnieki un Bangladešas Autotransporta pārvalde (BRTA), kas ir valdības autotransporta regulators, vienojās palielināt autobusu cenas par 28 procentiem Dakā un Čatogramā, taču tika konstatēts, ka autobusu pakalpojumi ir Dakas pilsētā. Iekasēt par 50 procentiem vairāk nekā iepriekšējās cenas. Piemēram, no Gulistānas uz Farmgeitu 3. novembrī maksāja 10 Tk, bet autobusu operatori 7. novembra vakarā tajā pašā maršrutā iekasēja 15 Tk. Biļešu cena no Golestānas uz Abdullahpuru pirms cenu paaugstināšanas bija 35 Tk, bet pēc tikšanās tā kļuva par 55 Tk.

Gandrīz visi īso un tālsatiksmes maršrutu autobusi valstī tagad kursē ar dīzeļdegvielu. Tāpēc ir normāli, ka autobusu cenas kāpums seko dīzeļdegvielas cenu kāpumam, taču tam ir atbilstošs process. Cenas jāpaaugstina ar regulatora atļauju. Tāpat kā tarifus nevar paaugstināt bez oficiāla brīdinājuma, sabiedrisko transportu nevar apturēt no ceļiem, pamatojoties uz personas vēlmēm. Bet tā notika.

Autobusu īpašnieku arodbiedrību vadītāji sacīja, ka viņi nav aicinājuši uz streiku, un autobusu īpašnieki neatkarīgi nolēma pārtraukt darbu, jo nebija gatavi ciest zaudējumus augsto degvielas cenu dēļ. Taču autotransporta nozare ir nozare. Vai īpašnieks var dīvainā kārtā slēgt savu uzņēmumu? BRTA amatpersonām 7. novembra sēdē vispirms vajadzēja meklēt skaidrojumu no īpašniekiem par nelikumīgo streiku. Nav iespējams uzzināt, vai viņi to darīja.

Bet ko tad BRTA var darīt, kad par regulatora vadīšanu un uzraudzību atbildīgā ministrija par šo jautājumu klusē – vismaz līdz sēdei? Attiecīgais ministrs nedarīja neko vairāk, kā aicināja autobusu īpašniekus, lai autobusi turpinātu kursēt, pēc tam, kad 4.novembrī no ceļiem tika pārtraukta sabiedriskā transporta kustība, un viņš ieņem ietekmīgu amatu valdošajā partijā, otrajā vietā aiz premjera. Bet vai šī iestāde atspoguļo tādu svarīgu ministriju kā autotransports?

Visi zina, ka viņam ir labas attiecības ar autobusu īpašnieku un strādnieku biedrību vadītājiem. Nav šaubu, ka tik labi apstākļi noder transporta nozares vadībā. Taču satraucoši ir tas, ka pēdējo vārdu, kā mēs jau vairākkārt esam redzējuši līdz šim, jebkurā ar autotransportu saistītā jautājumā nerunā valdība, bet gan autobusu īpašnieki un transporta vadītāji.

Šajā sakarā var atcerēties, kas notika ar Sauszemes transporta likumu, kas saskārās ar problēmu pēc problēmas. Pēc gandrīz desmit gadu pūliņiem likums tika pieņemts 2018. gadā, lai gan par tā ieviešanu tika paziņots gadu vēlāk. Gan valdības, gan pilsoniskās sabiedrības pārstāvji toreiz sacīja, ka, ja likums tiks izpildīts, uz mūsu ceļiem izplatītā sacelšanās lielā mērā tiktu kontrolēta. Taču tiesībsargājošo iestāžu iniciatīva paklupa, saskaroties ar transporta vadītāju šķēršļiem. Tad ministrijas augstās amatpersonas sacīja, ka tas tiks ieviests “drīzumā” pēc diskusijām ar visām ieinteresētajām pusēm. Tas vēl tikai priekšā! Satiksmes ministra labās attiecības ar autobusu īpašnieku arodbiedrības vadītājiem nespēja izbeigt apzinātās sabiedrības daļas tik ļoti iekāroto strupceļu ap likumu.

Varētu piedot jautājumu: ja transporta īpašnieku un strādnieku vārdi ir galīgi, pieņemot ar autotransporta nozari saistītus lēmumus, kāds ir iemesls ministram, kura mērķis ir aizsargāt sabiedrības intereses un pārraudzīt. sektors?

Par to, ka valdība nav tautai draudzīga, liecina arī veids, kādā celta dīzeļdegvielas cena. Nevar noliegt, ka pārmērīgais degvielas cenu kāpums starptautiskajā tirgū atstās iespaidu uz iekšzemes degvielas cenām. Taču tas nenozīmē, ka vienā piegājienā jāpalielina par 15 takām litrā litrā. Valdība varēja domāt, ka gadījumā, ja dīzeļdegvielas litra cena pieaugs par 15 takām, tā saņemtu ne mazāku sabiedrības kritiku kā 5 Tk kāpuma dēļ. Varētu arī pieņemt, ka tad, ja degvielas cena pieaugtu pamazām. , skaidrā nauda var pietikt daudz ilgāk, kā rezultātā vairāk uzreiz.

Lai ko valdība būtu paredzējusi šajā situācijā, jāatzīst, ka nebija īstais brīdis spert šo soli. Valsts ekonomika tikai sāk mainīties, lai atgūtos no Covid-19 pandēmijas postošajām sekām. Pandēmija, smagākā sabiedrības veselības krīze gadsimta laikā, ir radījusi postījumus, jo īpaši tiem, kam ir mazi un vidēji ienākumi un kuri ir zaudējuši darbu vai uzņēmumu. Tagad viņi ir atveseļošanās procesā. Degvielas cenu paaugstināšana noteikti apgrūtinās šo procesu. Jāpiebilst, ka augsto mazuta cenu kaitīgā ietekme ir visuresoša. No vienas puses, tas paaugstina visu veidu pirmās nepieciešamības preču cenas, no otras puses, palielina dzīves dārdzību, palielinot mājas īres un ceļa izdevumus.

Tiem, kuri saka, ka valsts ienākumi uz vienu iedzīvotāju ir pieauguši pat pandēmijas laikā, ir jāatceras, ka pašreizējā ienākumu uz vienu iedzīvotāju sistēma neliecina par vienādu ienākumu pieaugumu visiem. Daļai iedzīvotāju – vairumam turīgo – ienākumi jau ir palielinājušies, kā rezultātā pēdējā laikā valstī ir pieaudzis jauno miljonāru skaits. Bet tajā pašā laikā ievērojama daļa iedzīvotāju zaudēja ienākumus, kas nebija labi atspoguļots ienākumu pieauguma uz vienu iedzīvotāju aprēķinā.

Degvielas cenas starptautiskajā tirgū ir bijušas zemas pēdējos septiņus gadus. Tāpēc Bangladešas naftas korporācija (BPC) šajā laika posmā guva milzīgu peļņu – tik lielu, ka valdība spēja nest pilnu uzņēmumam iepriekšējās reizēs sniegto atbalstu. Tādā gadījumā valdība var viegli sniegt zināmu atbalstu enerģētikas nozarei sešus mēnešus vai ilgāk par gadu. Līdz tam laikam ekonomika varētu būt atguvusi savu normālo apgriezienu skaitu, savukārt cilvēki var justies arī zināmā mērā atviegloti.

Saifs Rahmans Tabans ir ārštata žurnālists.